我国外贸集装箱中转外流引是非

近来因为釜山港国际中转量急剧上升的原因，关于我国外贸集装箱中转外流的是是非非议论颇多。釜山港国际中转的箱源主要是我国港口（指大陆沿海各港，不包括港澳台地区，下同）外流的国际中转箱，这引起了人们的关注。关注的焦点是外贸集装箱中转外流是否合理，应否实行减少国际中转箱外流的政策。

我国外贸集装箱到境外港口中转实际上是享用他人的资源，因此，外贸集装箱在国外港口中转，不可一概否定。我们应该实行鼓励外贸集装箱在国内港口中转的政策，同样也不应反对在对我有利的条件下到境外港口中转，更不应运用行政手段强使外贸集装箱在国内港口中转。

虽然，最低的运输费用是货主选择港口的重要标准，但在全球经济一体化的今天，最低运费并不是货主选择物流路线的唯一标准，甚至不是第一标准。这是因为全球经济一体化以来，运输物资附加值急剧升高，时间价值的标准要高于运费。而且，外贸物资还可能不是最终产品，能否及时运到目的地还影响下道工序的顺利进行，必须按时到达，即及时运输，这些要求必然重于运费的要求。

本来，货物的发货地与目的地是千变万化，而货主追求的目标又各不一样，这样，货主的目标物流路线更是各种各样。一个港口，一个经济体，甚至一个国家所拥有的航线航班总是有限的，难以满足如此多样化的需求。因此，货主总是千方百计寻求满足自己需求的航线航班，这就是外贸集装箱中转外流的重要原因。

而与我国港口比较，釜山港更接近国际航路。到釜山港中转本来就比在国内港口中转有利，再加上韩国港口对中转货物采取超低价的政策，因此，大量外贸集装箱外流到釜山港中转，这是一个自然的现象，对我们是有利的，不必强行采取措施使之回流。虽然有限的航线航班不能满足用户多样化的需求而引发的外贸集装箱中转外流难以避免，但是其数量将随着国内航线航班的增多而减少。2007年，釜山港完成集装箱吞吐量1327万TEU，增长10.2%，其中，进出口与中转箱各占744万TEU与583万TEU，分别增长9.4%与12。0%。但是，2007年我国沿海港口集装箱吞吐量增长22.0%，集装箱大港的吞吐量增长率也远高于釜山港，即使在釜山港中转外贸集装箱较多的天津港，其集装箱吞吐量增长率也高达19.4%。这说明，即使釜山港中转的箱源主要来自我国，外流的比重也在降低。而且可以断言，随着我国港口的航线航班不断增多，中转外流的数量将日益减少

    这些年来，韩国港口为争取我国外贸集装箱去韩国港口中转不遗余力。主要的的方法是组织以釜山港为中心的支线网络，而且都是精心挑选一些“冷门”港口，如辽东半岛的庄河港，山东半岛的石岛港，甚至连开港不久的大丰港也成为他们争取的对象。此外，他们采取的超低价政策，也收到了一定的效果。2005年与2006年其集装箱吞吐量增长率分别是3.0%与1.7%，但2007年增长率提高到10.2%。虽然韩国港口分流了我国一些外贸集装箱货流，但是如果我们实行相关的政策，不必要的外流将大大减少。而这些以釜山港为中心的支线网络增加了物流路线选优的方案，有利于我国外贸的发展。

除了航线航班不能满足货主多样化需求以外，外贸集装箱中转外流也是因为有关政策并不利于鼓励外贸集装箱在国内中转。

其中之一就是出口退税政策。根据有关规定，出口货物退税是以装上国际航班为准，这样，如果出口货通过内支线在国内港口中转外运，那么只有在中转港装上国际航线船舶后才能退税。但如果在境外港口中转，只要装上支线船就可以办理出口退税，这等于政策驱使货主利用境外的港口进行中转作业。

“干干中转”是班轮公司的经营策略之一。所谓“干干中转”是指在某一航线营运的船舶可能装载非该航线挂靠港口的货物，然后在基地港与本公司有关航线的船舶交换。但是，我国颁布的《中华人民共和国国际海运条例》规定，“外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务”。这就促使外国班轮公司不以国内港口为基地港，这也是外贸集装箱中转外流的重要原因。地中海航运就是由于不能在我国境内实施“干干中转”，同时也受低价的吸引，把基地港从我国迁往釜山港，典型地说明这项政策不利于防止中转箱外流。

这两项政策的目的非常明确。前者是防止货主骗取出口退税，后者是为了保护国内的航运，在信息技术不够发达的时代是非常有必要的。但是，目前是信息时代，高度发达的信息技术完全可以监督货主和班轮公司是否有违规之举，而且与建立诚信体系同时进行，互为补充，完全可以达到实行这两项政策的目的。因此，建议对上述政策作适当的调整，即出口货物在装上支线船舶后，就可以实现出口的退税。并且明确，只要不是内贸运输的集装箱，允许外资船舶在国内港口实行外贸集装箱货物的“干干中转”，并对信息监督系统及相关的奖罚制度作出规定。

由于集装箱业务无论是对港口企业，还是港口城市的地方政府都有极大的诱惑力，因此港口无不竭尽全力发展集装箱业务。但是，由于当前我国沿海枢纽港、干线港密布，沿海中小型港口发展集装箱业务，不可能成为仅仅提供喂给服务的喂给港。首先，沿海港口大多与枢纽港、干线港之间的距离不长，海上支线运输的总费用并不会低于陆运。而且支线服务不如陆运方便，尤其不如可以做到“招之即来”的公路运输，致使海港之间喂给服务需求严重萎缩。

一个港口要发展集装箱业务，仅靠喂给服务，难以形成经济规模。例如，河北省与天津市毗邻，如果河北省的港口发展集装箱业务，而且为天津港提供喂给服务，但河北省的秦皇岛港距天津港海运距离与陆运距离几乎相等，不必要通过海上支线提供喂给服务。其他港口距天津港更近，也不可能成为天津港的喂给港。其次，货主为了尽早拿到出口退税，也不愿意在国内港口中转。再次，支线运输属国内运输，装卸费率低于国际航线，港口企业为了经济效益，也不愿意为国内的港口提供喂给服务。此外，又因为喂给服务对物流增值服务需求有限，对城市经济增长与增加就业效果有限，而且为国内港口提供喂给服务不能提高城市的知名度，对资源集聚的吸引力帮助有限，所以地方政府也不愿意属下港口成为国内港口的喂给港。

由于以上多项原因，沿海中小型港口发展集装箱业务，大多定位于支线港，不是仅仅为国内的枢纽港或干线港提供喂给服务的喂给港，因而这些港口成为集装箱中转外流的主要渠道之一。这种外流对地方的经济发展和对港口企业是有利的，在目前的出口退税政策的条件下，对货主也是有利的。但是，由于其中不可避免有部分货物是应该在国内港口中转的。因此，这种情况是利弊并存，是利大弊小，还是利小弊大，难以作出结论。港口不同，货流不同，结论也不一样。不过，如果沿海港口中以支线港为目标的港口太多，势必减低货流的集中程度，不仅会影响枢纽港、干线港的规模效益，而且支线港的货流也不能得到集中，也降低了支线港规模效益。而且可能带来产能过剩，造成资源浪费，引发恶性竞争。

吸引更多的外贸集装箱来港中转是集装箱干线港、枢纽港的重要经营目标，也是减少外贸集装箱中转外流的重要措施。韩国港口就是用超低价吸引国际中转箱。一个集装箱大港，如果有足够的腹地箱，完全可以采用超低价战略以吸引国际中转箱。所谓“超低价”即以边际成本为基础的价格。由于企业的固定费用已经可以从腹地箱中得到补偿，国际中转箱可以视为“额外”的业务，只要收取高于边际成本的费用，便可获利。