我国铁路跨越式发展受质疑

　　“井喷式”、“跨越式”、“飞速”——以上皆是媒体与坊间形容2009年中国铁路建设的常用词汇。在获得国家4万亿经济刺激蛋糕上的丰腴一块之后，中国铁路发展也开始“全面提速”，据接受《财经》采访的多位专家预测，这种加速发展趋势在2010年将持续下去。

　　这种加速度发展在今年年初就已初见端倪。据悉，一月份全国铁路完成固定资产投资3218亿元，比去年同期大增73.4%，完成固定资产投资额占全年总额将近四成。其中基本建设投资2337亿元，同比增长53.1%。在中国铁路井喷式扩张的同时，关于重复建设、资源浪费、运能效率低下的担忧与质疑，亦随之产生。

　　北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌坦言，中国在铁路建设发展过程中存在定位失误和投资浪费问题，其突出表现是：铁路客运专线修建标准过高，速度目标值超过现阶段我国经济的实际需要；平行线路修建过多，导致未来铁路资源利用度不高；铁路建设与地方实际需求结合度不高，导致重复建设情况；铁路投资建设体制本质上仍然是传统的工程建设指挥部模式，铁路资金利用效率低下。

　　在铁路建设目标方面，美国铁路专家大卫?伯恩斯(David Burns)认为，铁路一方面要关注速度(speed)，另一方面更加关注频率(frequency)，高速不能解决铁路全部问题。

　　北京交通大学荣朝和教授认为，铁路速度一般200公里就可以满足实际需要了，大多数铁路没有必要达到350公里及其以上。过高的运营速度，不仅能源消耗过高，客票收入无法弥补全部运营成本，也使后期维修成本过高，而且存在较高的技术风险。

　　李红昌不反对建设一部分300公里甚至350公里及其以上客运专线，但反对建设过多的客运专线。他指出，我国消费者的时间价值，只有当人均GDP达到2万美元左右时，才可以承担起这么高的运营速度。

　　在平行线路方面，从理论上来看，200公里的铁路复线可以满足100年的需要，通过增长客货运输密度，购置机车车辆，优化调度指挥，可以满足日益增长的客货运输需求的。当然，修建第二条复线铁路也就足够了。但中国的京津城际、京沪高铁以及既有铁路，明显存在重复建设和浪费现象。一些部委和地方政府领导追求所谓“政绩工程”，喜欢建设不能兼容货运的平行客运专线，使很多不应该上马的项目也上马了。

　　李红昌表示，建设过多的铁路线路，会产生后续的运营费用、维护费用、占用土地费用以及大量的机会成本支出。所以，有必要否决大量铁路平行线项目。

　　另外，大量铁路线位、站位、速度目标值、功能定位等，不能满足地方实际需求。而国外区域铁路和城市铁路都要考虑地方实际需求，根据当地的客货分布、人口、经济发展速度和方向、工业分布等因素，来确定铁路建设项目问题。

　　对此，李红昌认为有必要学习国外MPO(Metropolitan Planning Organization，大都市区规划组织)组织的经验，充分考虑地方政府和利益相关者的意见，增加铁路项目的科学性和效益性。

　　在铁路投资建设管理体制方面，中国铁路投资建设制度不健全，仍然传承传统的工程建设指挥部模式，没有人真正对工程项目的投资、成本、收益负责任，导致“三边工程”大量出现，管理出现大量漏洞，寻租现象也从而出现了。

　　对于可能造成的后果，李红昌出言直率：“不改变铁路既定的发展路径，经济规律会对违反经济规律的行为给予最终的报复。”