【金融时报】铁道部:今后几年高铁建设将进入全面收获时期

  “第七届世界高速铁路大会将于今年12月7日至9日在北京召开”,铁道部在宣布此消息同时介绍了中国高速铁路的成就:目前,我国投入运营的高速铁路已达到6920公里,正在建设的高速铁路有1万多公里,运营里程居世界首位。

　　虽然我国拥有高铁的时间并不太长,但随着一列列呼啸而过的高铁投入运营,我国步入高铁时代已成为不争的事实。多位专家表示,高铁时代的到来缩短了城市间的距离,改变着区域经济的格局,营造出一个个新的城市带和经济圈,给持续发展的中国经济以强力助推。然而,铁路在迎来新一轮建设热潮时,其所需的巨额投资、盈利模式如何实现以及对运输业分配格局的冲击等问题仍值得关注。

　　巨额投入如何保障？

　　铁道部总经济师余邦利7月28日介绍说,完成6000多公里的高速铁路建设,需要投资超过8000亿元。据此初步推算,到2012年新建高铁1.3万公里,至少需要1.6万亿元,这对铁道部门的投融资能力提出了严峻的考验。

　　相关行业分析师认为,相比汽车、飞机的高耗能、高污染,高铁最为“低碳”,这使高铁成为政府谋求“低碳经济”的投资方向,因而铁路投资必将进入“跨越式”增长阶段。

　　我们注意到,政府高度重视铁路建设,对铁路建设的投资逐年增加。国家统计局数据表明,今年上半年,铁路运输业固定资产投资达2244亿元,同比增长22.5%。

　　除了政府的支持,铁道部在吸引社会资本方面也加快了步伐。余邦利介绍,从2005年开始,铁道部就确定了市场化运作的投融资体制改革方案。2005年铁道部下发了关于鼓励支持和引导非公经济参与铁路建设经营的实施意见,全面开放了铁路建设、客货运输、制造以及多元经济四大领域。另外,在铁路内部也进行了技术性改革和运输企业内务管理体制改革,以减少管理层次、提高效率。而且项目决策前都经过深入论证,既保证经济上可行,又在项目财务结构安排上,考虑了未来现金流的平衡,保证了项目的财务可持续。

　　尽管如此,一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者,由于铁道部门一家“独大”,社会资本对一个自己毫无发言权的项目投资积极性并不高。因此,要想激活民间资本投资高铁建设的热情,任务依然艰巨。

　　高铁能否保证盈利？

　　广州南站—武汉站:一等票价780元,二等票价490元,相当于普通列车票价的2—4倍。有关专家预计,根据目前的运营价格,武广高铁每年至少要达到70亿元的营业收入才不至于亏损。这意味着,每年的客流量至少要达到1400万人次。专家认为,铁路的巨额投资成本需要足够多的实际运量去摊薄。也就是说,一旦高铁客流量降低,债务风险将立即显现。

　　铁道部运输局综合部主任李军28日表示,中国高速铁路运营以来始终保持客流非常旺盛的状态,高速铁路和既有铁路的客座利用率基本是持平。“最新开通的沪宁城际高铁,自7月1日开行以来,到27日一共运送了453万人次,日均运送16.8万人次。上座率121.7%,既有的沪宁线上座率是124%。”

　　从整体上看,铁路债务水平处于安全、合理、可控水平,2009年铁路资产负债率52％,远低于许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量,城镇化水平快速提升的进程,持续平稳较快的经济发展形势,决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。

　　另一方面,铁路的经济账还应该看到其对国家经济和民众生活带来的巨大效益。铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍,2009年中国铁路完成建设投资6000亿元,消耗钢铁2000万吨,水泥1.2亿吨,创造了600万个就业岗位。高速铁路的建设对促进就业、拉动经济增长具有十分重大的意义。

　　另外值得注意的是,2009年开始我国高铁出口初现端倪,高铁盈利模式有望进一步突破。目前,中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区,而美国、俄罗斯、巴西等国正在进行招标,中国企业也表现出积极的态势。

　　冲击运输业分配格局？

　　根据规划,到2020年中国高速铁路总规模将达1.6万公里以上,即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线几乎覆盖了中国经济最发达、人口最密集的地区。有关专家认为,随着我国高速铁路客运网的日益完善,民航业将可能受到前所未有的挑战,主要体现在对其客流分流方面,尤其是短途客流的分流较为明显。

　　针对高速铁路崛起带来的挑战,专家们建议,航空业应该通过转换经营思路,进一步优化航线布局,放弃盈利能力差的航线,提高优势航线的市场占有率。

　　中投顾问公司流通行业研究员黎雪荣表示,高速铁路投入运营的规模和范围不断扩大,会给运输业带来很大影响。在竞争进一步加剧的同时,高铁的发展将促进交通运输行业之间的互动合作,各种合作模式也会相继诞生,比如可逐步实现公路、铁路、航空联营与合作,另外铁路和公路可以开通“一票通网点”等,最终形成各种交通工具既竞争又合作,经过市场的筛选、淘汰和调整,达到均衡发展。

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