【时代周报】京藏高速堵车之谜

　“童话大王”郑渊洁曾在作品《飞马牌汽车》中描写了一次长达12年的公路塞车，在一辆公交车上所发生的故事，堪称黑色幽默。

　　本报记者 王楠杰 发自广州

　　据记者了解，近几年，京藏公路内蒙古段至北京段的堵车早已成为了常态。而让司机和乘客动辄过上多天的“集体露营生活”的堵车背后，却反映出中国高增长所导致的能源困局。

　　“史上最大拥堵现场”

　　“把车开上110国道，往前走了没多久，就开始感觉不对。再接着走，很快就堵那不动了。”李强向时代周报记者回忆起半个月前的经历。

　　作为一名运煤货车司机，李强常年来往于内蒙古包头与河北。尽管堵车已是司空见惯，但他也没料到一个月间就在同一个地方被堵上两次。

　　这次京藏高速堵车从8月14日开始在进京方向出现，之后延续了近10天，有数千辆大货车堵在路上，拥堵车辆的“长龙”绵延上百公里，从北京、河北，一直延伸到内蒙古自治区境内。在缓和了数天后，又出现了第二次持续大拥堵，高速公路成了名副其实的停车场。

　　来自公安部的数据显示，今年3月以来，京藏高速公路就频繁发生堵车，周末和高峰时段更为突出。

　　北京交管部门介绍，车流量大幅增加是一个重要原因。走这条路的大部分是从内蒙古和山西来的拉煤的大货车，李强告诉记者，来回货运报酬很低，只有超载才有“赚头”。而一路上每个地区都有治理超载的站点，每到一个站点都要进行称重、卸载，面对如此大数量的大货车，必然造成拥堵。

　　从空中俯拍，一辆辆货车在京藏高速上串成了“列车”，这也引来各大外国媒体的“围观”。英国《卫报》题为《欢迎来到人类史上最大的拥堵现场》的报道称，京藏公路上已经堆积了成千上万的司机，酿成人类史上最长、最大的拥堵之一。有超过400名警察到现场维持秩序，顺便防止那些贩卖食物和水的商贩趁机提价。有的司机甚至提出希望邀请乐队过来在路边开一次演唱会，以缓解大家紧张的情绪。

　　铁道运煤难

　　中投顾问能源行业研究员宋智晨指出，此次京藏高速大堵车，究其原因，是因为内蒙古地区的煤炭资源需要向外输送，但是铁路运力不足，只能通过公路运输的方式来进行补充。从根本上来说，还是中国煤炭行业运力建设跟不上煤炭业的快速发展。

　　2009年，内蒙古的煤炭总产量达到6.37亿吨，超过山西位居全国第一，其中调出煤炭量3.3亿吨。而目前，内蒙古主要的煤炭铁路外运通道有两条，一条是经大包、大准铁路集运后，通过大秦线在秦皇岛下海；另一条经包神、神朔黄铁路在黄骅港下海。

　　国家发改委综合运输研究所研究员董焰在接受媒体采访时表示，京藏高速出现大量运煤车占道并导致拥堵，与内蒙古专用运煤铁路通道建设滞后具有很大的关系。

　　“目前我国可开发利用的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和陕西三省，这三个省的运煤产量就占了国内总产量的一半。为了解决煤炭外运问题，如今我国已经建成了大秦铁路(8.41,-0.17,-1.98%)和神黄铁路两条‘西煤东运’和‘北煤南运’的专用铁路大通道，但是它们都不是将解决内蒙古的煤炭外运作为目标，另外目前它们的运力已经基本饱和，也承担不了内蒙古大量煤炭外运的任务。”

　　近年来，中国东部原来的煤炭开采区资源逐渐枯竭，煤炭生产重心逐步西移，同时，大量的东部火力发电厂需要大量的电煤资源。西部地区煤炭外运的任务不断加大，但是煤炭外运能力却没有及时提高。

　　澳洲独立研究中心外交政策研究员约翰.李博士撰文谈到，山西当局关闭大量非法煤矿，也是间接造成京藏高速“超载”的原因之一，“很多商人在靠近山西省北部的内蒙地区非法开设几百个煤矿，来自内蒙的上千辆非法运煤车为躲避检查，从没有设检查站的北部支线道路进入京藏高速公路，大大增加了该公路的车流量，加剧了交通堵塞。”

　　交通运输部水运局局长宋德星指出，以前，山西一直是中国南方电厂煤炭的主要供应基地，煤炭经铁路运输专线运到秦皇岛、天津港(8.59,-0.15,-1.72%)口后，装船南下。近两年来，山西煤矿事故频发，政府整顿，大批小煤矿被关闭，山西煤炭供应量下降，价格上升。与此同时，内蒙古等地煤炭开采量日益上升，供应充足且价格便宜。

　　“在不知不觉中，我国煤炭能源供应基地的重心由山西转移到内蒙古，内蒙古已成为供应南方电厂需求的煤炭主要外运地区。”

　　路网规划滞后

　　但内蒙古的基础建设显然还没跟上能源格局的转变。

　　据统计，按照国家规范设计当量折算，京藏高速呼集老段原设计的最大交通日适应量为四万辆，以今年5月为例，该月平均流量达67478辆一天，最高一天日流量甚至超过7.5万辆，这种势头一直持续至今。

　　目前内蒙古没有单独的煤炭通道，从内蒙古进入东部地区的交通仍只有京藏高速，暴增的运煤车，使本来就已经饱和的交通大动脉变得异常脆弱，甚至经不起一场局部的大修。

　　“目前我国地方公共服务的供给与地方经济发展不对称。”北京交通大学运输学院教授贾元华表示，中国区域经济这几年的发展方向是西北，西北连接东部地区的道路自然会成为物流量最大的通道。但运送效率这一块的规划建设，整个沿线的几个省市都不够重视，导致规划之后，相互也没有很好的协调。

　　“在全世界，用汽车跑公路大规模运煤的唯有中国。据计算，从内蒙古运煤到南方，公路、水路、铁路的收益比为1:2:9。”中国公路科学研究院副总工程师、交通安全中心主任李爱民说。目前，中国用公路运煤，是用汽油高能源消耗来换取煤炭低能源效益，既对国家石油安全造成危害，又增加了高额碳排放，还造成高额运输成本抬高电煤价格，致使电力供应成本上涨。

　　内蒙古煤炭工业局副局长王作储介绍，下一步京藏高速内蒙古段将扩建成6车道，110国道也要扩充车道，但“扩建的作用仍是有限的，关键还是要开辟新的车道”。

　　据了解，目前国务院促进内蒙古快速发展意见稿的起草小组，正在包头、鄂尔多斯(16.65,-0.71,-4.09%)、呼和浩特等地调研，其中专项的交通组正在研究新的煤炭外运通道建设方案。

　　高增长之痛

　　事实上，在经历30年接近10%的年均增长速度过后，大堵车有可能成为一个象征性事件，让人意识到已经成为世界第二大经济体的中国在高速经济增长之下带来的问题。随着对电、煤等能源的需求持续不断，也有外媒将此形容为中国经济高速增长中不可避免的“阵痛”。

　　有专家称，如此长距离、长时间的堵车，在世界交通史上也属罕见，认为这一现象“为中国的城市化模式提出了警告”。也有业内外人士对此表示惊讶，认为近20年来，中国基础设施建设的规模之大和速度之快，在世界上都是无出其右的。在如此骄人的成就之下，不应该出现大堵车现象。

　　引人注意的是，往往最为拥堵的路段都是在各省市交界的收费站附近。哪怕堵得“水泄不通”，各收费站还在照旧收费。铁路运力严重不足，煤炭运输无奈走上公路。而高速公路上收费站多、罚款多的问题，几乎已成了众所周知的“中国特色”。

　　时事评论员魏英杰认为，高速路分段收费以及多头管理模式，才是造成大堵车的罪魁祸首。这也体现了国内高速路低层次运转、公共管理水平低下的现状。

　　“所谓高速路有时已是名存实亡。这些路其实并不全是被车子糟蹋的，其中不乏有些豆腐渣工程。这也从侧面说明，国内高速路的修建、收费以及管理模式，值得追问的地方远远不止于堵车。京藏高速大堵车，只是这种高速收费管理模式之弊的一个缩影。”魏英杰撰文指出。

　　但归根结底，将路网规划做好，才是解决类似大堵车的直接方法。

　　交通运输部规划研究院副院长关昌余认为，目前采取的措施，如同在表皮“挠痒痒”，治不了内脏里的病，未来几年内堵车并不会消失，应着眼长远，采取综合措施，从根本上解决拥堵问题。

　　目前，交通部已同意内蒙古实施呼和浩特至包头高速公路改扩建工程，抓紧审查京藏、京新（疆）高速公路内蒙古段分线工程可行性研究报告；河北、山西两省抓紧京藏、京新高速公路分线工程项目的前期准备工作；北京市将开工修建京新高速公路的另“半幅”，修成3车道，作为进京方向货车专用通道使用，现在的2车道改为出京方向，将在10月开工，预计明年能通车。

　　而为引导公路煤炭运输回归铁路,铁道部已增发货运车辆,加大内蒙古煤炭外运力度。据了解,自7月份以来,呼和浩特局加大了原煤装车力度,确保每日装运4列C70万吨原煤列车,其中1列到京唐港、3列到天津港;北京局加大原煤装车组织力度,使张家口地区煤炭装车由上半年的日均11列增至日均20列。

　　9月12日，因为连环撞车事故，京藏高速路390公里处再现暴堵。如同停滞在高速公路上一动不动的运煤列车。怎样处理好能源供给与运输关系，“中国模式”仍在路上。

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