深港共建全球物流中心

    6月2日，率团访深的香港特区政府政务司司长唐英年表示，香港和深圳机场之间用铁路贯通，中间增加前海口岸，今年年底会有一个定案，目前正在研究。 商讨已久的港深机场铁路终于有了敲定方案的时间表。
 
　　着眼于人员、货物的自由流动，深港之间在过去的30年间有着惊人的变化，研究中的港深机场铁路正是未来的亮点，而世界上最繁忙的货运口岸——皇岗口岸是已有的成绩。日前公布的《深圳市综合配套改革总体方案》（以下简称《综改方案》）对港深物流合作提出了前瞻性定位，共建全球性物流中心的核心表示意味着两地将进一步加强海港、空港、航运领域的合作。或许，出现在未来世界物流版图中的，不再是单独的香港或者深圳，而是一个名叫“深港组合港”的巨人。

　　优势互补

　 《综改方案》勾勒出了深圳物流业的改革路径，提出了加强海空港航运合作，加快深港机场合作进程，进一步加强深港在高端航运服务领域的合作与融合，共同打造世界级的港口群，支持建设具有全球资源配置功能的物流枢纽、亚太地区最重要的多式联运中心和供应链管理中心。

　　港深物流业合作，不是简单地做加法。综合开发研究院（中国·深圳）物流与供应链管理研究所所长王国文博士表示，从量的方面看，将深圳和香港的集装箱港口吞吐量、航空客货运量相加，都是世界级的、处于数一数二的地位。然而，深圳和香港共同建设全球物流中心，不是简单的量的叠加，更重要的是形成一个整体，形成按照物流自身机制运行的体系。王国文表示，深圳与香港相比，两地港口物流的操作效率在全球范围均具备一定的优势，但香港是自由港，在交易成本和效率方面具有更明显的优势，而深圳具有物流操作成本低的优势。因此，深圳和香港共建全球物流中心，具有明显的优势互补性。

　　深圳盐田港珠江物流有限公司、汇丰货运服务有限公司董事总经理、香港物流商会副主席、香港货柜车主联会理事陈富泉也表示，“盐田港及后来的大铲湾码头投入运营后，令原来的经港货物大部分都逐渐转移到深圳港出口了。因为货物从工厂至码头的运输费以及码头处理费等整体成本，香港比深圳高出不少，从成本看深圳的优势很明显。”

　　香港物流协会主席梁智敏指出，深圳拥有独特的区位优势、良好的港口资源和发达的制造业基础。相比于香港，具有在岸线、土地供应、营商成本、与内地市场接近等方面的优势。但他表示，香港自由港的历史由来已久，除货物进出可享受到内地港口所不具备的免税优势外，港口运作的现代化程度也较高，此外香港航运的班次多、密度大，有利于厂商及时发货，“在法制、低税项、管理人才、国际金融、国际采购市场、国际航班以及国际贸易等方面，都受到全球商界的肯定，这也是香港航运最大的竞争力”。

　　联手突围

　　“你中有我，我中有你”。香港物流业对深圳《综改方案》高度关注，业界人士直言香港应尽快抓住此次深港共建全球性物流中心的机遇，以应对自身的萎缩局面和来自各方的竞争压力。

　　陈富泉指出，“香港工业前铺后居，再经港转口的经营模式已近夕阳黄昏，甚至可以说是完成了历史任务。”中山大学港澳珠三角研究所教授郑天祥进一步解释称，“香港在港口货柜发展方面已经停滞了，十号货柜码头十几年都没有修成，铁路没有货运专线。照此发展，港口、货柜运输萎缩是迟早的事。”郑天祥以港口为例指出，“香港港口泊位最深14．5米，在过去是很好的港口。但已经不适应现时要求了，一般30万吨的大船根本无法进港，何谈中转港？世界上的优良港口都在不断深挖，在这种趋势下，香港显然落后了。”他表示，“香港应该好好思考如何跟上时代步伐。”

　　联手深圳是现实选择。“一定程度上讲，深港物流业面临的困境是类似的，而突围之法就是共建全球性物流中心。”深圳市委党校副校长、综合开发研究院（中国·深圳）副院长谭刚表示，深港物流业合作大于竞争。“深港两个港区叠加的核心实力巨大，紧密合作后将在全球航运业中拥有较大话语权，甚至可能超越新加坡，成为具有国际影响力的物流中心。”陈富泉对此表示：“在金融危机和全球竞争压力下，深港结合双方在税制、采购、地域及人才的优势，共建一个物流中心的构思是可行的。这不单能提升两地的国际地位，也为两地物流业界创造商机。一旦成功，可令两地政府及业界都得益不少，可说是三赢之局。”他呼吁：“香港应把握好与深圳、珠三角合作的机会！”

　　粱智敏亦认为，“从地缘及本质上讲，深港两地是一个港口群，香港葵涌港区、深圳的盐田港和深圳西部港区，不过是一个港口群的若干港区之一。从十多年两地的发展情况看，深圳港口的发展，对香港港口运输没有构成此长彼消的威胁。二者之间合作多过竞争。”他指出，“现时深港物流业一体化已呈现一个模式：货源、基建均在深圳，管理、营销均由香港公司负责，比如和黄、现代两大物流企业，皆是如此。”

　　错位发展

　　《综改方案》提出了深港功能互补、错位发展的建议，但在具体操作上，两地共建一个物流中心的难度依然存在，一些涉及核心利益的矛盾无法回避。

　　如何在港口、机场等布局上实现避免恶性竞争，与合作中取得利益平衡？陈富泉表示，这就需要由双方政府全力推动，以求大同、存小异的决心，将双方的矛盾尽量降低和化解，以政策支持建立一个良好的营商平台。

　　深圳大学产业研究中心主任魏达志指出，“市场经济不应回避竞争，有竞争才有发展。深港两地通过资源共享优势互补，可以用双方的良性竞争形成优势叠加的综合力量，共同抵御危机、参与全球竞争。用市场方式和政府引导的方式化解矛盾，整合资源。”

　　粱智敏表示，两地共建一个物流中心，也不见得会出现核心利益上的矛盾与冲突。其理由是，深港两地的物流基建基本上是香港公司建设经营，因此深港两地之间的竞争，是企业多于地区。“目前基建布局巳成型，下一步是如何优化，如港深机场铁路。两地需有共识，恶性竞争只会影响两地合作进程，削弱整体竞争力，最终导致‘双输’。”

　　深圳社科院院长乐正也表示，经过多年的良好互动合作，深港港口业已初步形成了以资本为纽带、以市场为基础、以公共码头为特征的一体化发展态势，初步形成了互补协作、合理分工的良性市场竞争格局。“两地合作应秉承‘资源共享、风险共担，利益共享’原则，比如港资背景的盐田港和大铲湾港区，应将两地投资协调得更好，利用资源合理配置令双方得益。” 他同时指出，在利益共享方面，企业股权机制合作还有待于进一步突破。前提是要远离政府，由两地企业通过市场方式进行，政府不应加以干预和人为阻碍。

　　创新合作

　　围绕着《综改方案》设定的框架，港深专家对两地物流业合作提出不少建议。在绩效和成本方面打造国际水平的物流中心，形成核心竞争力，这应当是港深共建全球性物流中心的出发点。朝着这一目标携手的香港和深圳无疑是“组合港”的亮相。

　　深圳大学物流研究所所长王江指出，应协调深港物流设施发展规划，完善深港物流协调机制。加强双方在港口、机场等区域物流资源上的整合，明确各港口、机场的地位与分工，重点加强以港口为依托的集装箱运输和以机场为供应链接点的航空物流协作。在推进深港口岸和跨境基础设施的建设与合作方面，他表示，应加强深港两地港航界原有的合作，如合资新建码头、合作开辟航线、商务交流等。

　　陈富泉则对深港机场合作方面提出建议：“长远而言，应将深港两地的机场合作联营，加强两地机场相互合作，参股、参与候机楼或货运站建设、参与机场管理、参与机场航油供应服务。尽快建造连接两地机场的铁路网络系统，通过空铁联运，利用香港众多的国际航班，结合深港机场国内航线之广，优势互补，拓展人流、货流。”

　　招商局集团业务开发部副总经理、招商局集团重大项目办公室主任胡勇则关注《综改方案》一再强调的前海地区。他表示，前海湾保税港区的设立，为承接服务业的转移，发展创新型的生产性服务业，建立区域产业创新平台，推动深港港口深度融合与共同发展，创造了前所未有的机遇和条件。粱智敏建议，两地物流合作可探索物流金融的创新运作模式，物流企业与金融机构联手创造新的业务空间，使物流业获得新的竞争优势。此外，统一行业标准也十分紧要。两地物流体系应实现标准化、通用化、共享化，真正形成物流"联通"。