物流暴涨的背后

　　目前国家多个部委正酝酿公路收费改革，下调高速公路收费标准，延长高速公路的收费年限，酝酿取消一级公路收费，扩大政府还贷二级公路收费的调整范围，适时取消西部地区的政府还贷二级公路收费，公路回归公益属性。这是一份沉甸甸的民生期许，老百姓盼望着公路早点姓公。
　　
　　观察
　　
　　2010年最暴利行业：路桥收费
　　
　　当人们削尖脑袋想挤入券商、房企等经济产业链上游的时候，谁能想到，看起来毫无白领范儿的路桥收费业却是中国三百六十行中的低调冠军。当近期2010年上市公司年报全部发完后，数据显示，路桥收费的19家上市公司的毛利率高达59.14%，轻松胜过石油、券商和房地产，成为2010年全社会最为暴利的行业。

　　
　　国内一家权威的金融平台统计结果显示，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率也高达35.51%。毫不逊色于平日里备受诟病的金融企业，根据去年年报显示，上市券商的平均毛利率为47%，平均净利率也仅稍胜一筹，达37.19%。房地产企业虽然数量众多，但是行业的平均毛利率在10%到20%之间。
　　
　　从个股情况来看，19家路桥收费板块的公司中，除了吉林高速净利率徘徊在12%左右，其他各家公司净利率均在20%以上，其中五洲交通高居榜首，高达55.74%。同期，万科净利润率为14.36%，仅为其1/4。中国银行净利润率37.72%，中兴证券40.70%，无一能出其右。
　　
　　而这一现象由来已久，回顾2009年年报，有报告曾阶段性比较过15家路桥业上市公司公布的数据，除了粤富华业绩下降明显外，其余14家公司的销售毛利率均值为64.2%，净利润率均值为36.6%。其中楚天高速的销售毛利率和净利润率分别为69%、44%，五洲交通为71%、43%，重庆路桥则高达89%、38%，而一直被认为暴利行业之首的房地产行业，毛利润率最高为64%。有媒体遂在当年将路桥业列为年度暴利行业之首，将金融保险和房地产业踩在脚下。
　　
　　因“贷款修路、收费还贷”这个历史原因形成的路桥收费行业，成为名副其实的“榨汁机”和“摇钱树”，让很多企业从中牟取暴利，不仅无视了公路的公共属性，甚至超越了经济原则。在消费品价格不断上涨的今天，路桥收费成为不可漠视的“顽疾”。
　　
　　路桥高收费助推物价上涨，已成不争事实
　　
　　近年来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼落。在我国约占全球收费公路八成的事实背后，一方面，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或地方政府的“印钞机”；另一方面，一些已建成的道路处于闲置和半闲置状态，车流量严重不足。
　　
　　据中国物流与采购联合会公布的统计数据，目前物流行业的成本中，公路收费占到了总成本的1/3。
　　
　　从2011年4月兴业证券关于上市高速公路公司的研究报告分析中看出：3月，大多数路段车流量与去年同期基本一致，没有大幅增长，客货运量增速趋缓。但是皖通高速、山东高速和深高速通行费却同比分别增长13%、10%和7%；报告认为，单车收费有所上升，导致了车流量下降、通行费收入上升的情况。
　　
　　“公路物流成本中20%是各种路上收费，公路收费、过桥费名目繁多。”全国人大代表黄细花说，“山西大同市的交管部门曾经做过一次实验，用16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上这辆车没有任何违规行为，但到达天津后这辆货车还是亏损了3200多元。”
　　
　　过高收费及收费过程中暴露的问题不容忽视。一个不争的事实是，高速公路收费直接推高了我国物流成本和百姓密切相关的消费品价格。这不仅是一些专家的一致看法，也有不少网友认为，路桥收费给我国经济发展带来了严重障碍。
　　
　　“我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥、过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。‘两高一乱’使我国物流成本大大高于其他国家。”广东商学院流通经济研究所所长王先庆说。
　　
　　王先庆推断，虽然我国公路最高收费年限为30年，但由于收费标准畸高，根本无需30年就可收回成本、偿清贷款。
　　
　　“国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费，可地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，使其收费年限远超30年，甚至有一直收下去的架势。”王先庆认为，“正是因为各种收费公路的诱惑，使道路建设部门尤其是投资部门，对各种待建的免费公路兴趣不大，将财力转向收费公路建设。这也正是一些最重要的省道、国道破旧不堪却长期得不到投资的根本原因。”
　　
　　公路收费体制改革，政府正在加速破冰
　　
　　1978年，全国公路通车里程仅89万公里，而到2010年底，中国公路网总里程达到398.4万公里；1988年之前，中国还没有高速公路，而到2010年底，中国建成的高速公路已达7.4万公里左右，仅次于美国；数据显示，美国和日本都花了超过40年的时间来建设国家高速公路网，而中国只用了一半的时间。
　　
　　“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状，也没有农村公路取得的这些成就。”交通运输部副部长翁孟勇此言不虚。促成这个奇迹般的飞跃的，正是收费公路政策。但在公路网蓬勃发展的同时，其后遗症与异化的危险也日益明显：收费公路模式泛滥为地方政府盈利的手段，而中国人正在承担着世界上最高的交通与物流成本；交通领域的贪腐现象层出不穷，投资盈利模式引发的各方利益纠葛也越来越显现其阻碍交通发展的一面。
　　
　　在近30年时间中，收费公路政策是中国“摸着石头过河”式发展的绝佳例证。在交通发展已经“过河”之后，收费公路却依然带着它与生俱来的缺陷与危险做着“摸石头”状。反省收费公路政策已到其时。
　　
　　2011年1月18日，翁孟勇在国信办新闻发布会上明确表示，我们的目标是将来全部取消二级公路收费，截至2010年底，全国已经有17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。
　　
　　2011年两会期间减少收费站点、降低高速公路收费等话题也成为代表和委员热议的焦点。3月8日，全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业建议对全国收费公路彻底整顿，逐步取消普通公路收费，降低高速公路的收费标准，普通公路使用者已缴纳车辆购置税、车船税、燃油税等税费，不应再重复交过路费。
　　
　　3月23日，交通运输部新闻发言人何建中在记者会上表示，交通运输部将研究构建两个路网体系，即以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的，体现政府普遍服务的“非收费公路体系”，免费公路将成为中国公路的主体，非收费公路将占全国公路总里程的96%以上，收费公路体系占全国公路里程不到4%，收费也不以盈利为目的。
　　
　　据报道，目前国家数部委正酝酿公路收费改革，下调高速公路收费标准，延长高速公路的收费年限，酝酿取消一级公路收费，扩大政府还贷二级公路收费的调整范围，适时取消西部地区的政府还贷二级公路收费，公路回归公益属性。这是一份沉甸甸的民生期许，老百姓盼望着公路早点姓公。
　　
　　视点
　　
　　治理“买路钱”是民意所在
　　
　　5月末，报道了这样一条新闻：《咸阳1.9亿回购两大桥》。文中说：“咸阳市委、市政府在财力十分紧张的情况下，斥资1.9亿元提前回购这两座桥，是顺应了广大市民的企盼，也是政府在积极回应社会的呼声。”
　　
　　中国的物价高企，物流成本是第一推手。要降低物价，首先应治理收费路桥。
　　
　　对于这样一个垄断行业，可以采用约谈、征暴利税等手段进行控制，必要的时候，甚至可以动用行政命令直接干预。很多地方也都有能力做到，关键就是看地方政府的诚意。
　　
　　针对物流成本过高导致一些物价上涨的现象，据调查，发现路桥费用占到了运输成本的20%-30%。而且数据显示，路桥企业暴利远超石油、房地产等行业，是真正的暴利行业老大！
　　
　　事实上，路桥暴利并非新问题，而是一个老生常谈的问题。按中国物流信息中心的说法，2010年我国物流费用率是9.9%，比日本高出一倍还多。尽管不久前交通运输部曾宣布将提升道路的公共属性，96%的公路将实现免费。但据推算，占公路运输核心地位的高速公路，收费里程反而会继续上升。过路费畸高的问题，不仅对民生产生影响，也在不同程度上影响了中国的整个市场环境和投资环境。
　　
　　公路收费的一个重要理由是还贷，但2008年国家审计署曾对18个省份收费公路进行审计，发现很多收费存在违规行为，也违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。而从央视调查来看，大量路桥上市公司的净利润率超过30%，部分公司甚至超过50%。相对于其他行业，这种利润率无疑是不正常的，这也正说明路桥费存在很大的下调空间。
　　
　　一则上海车辆“进城费”减半的新闻，进一步印证了这个判断。被外地车主戏称为“进城费”的上海市贷款道路通行费，5月10日起减半征收。同样是贷款道路通行费，上海能推行如此大幅度的降价，其他地方是否能够效仿？有关部门不妨对路桥公司进行一次全面审计，核算成本，看看收费站的还贷压力到底有多大，哪些收费站的收费存在下调空间。
　　
　　路桥收费因行政而生，当下的路桥暴利引发的种种乱象也只有行政力量才能解决。从长期来看，恢复路桥的免费属性应是社会共识。即使目前有些地方政府不可能大规模取消过路费，但考虑到大量的路桥投资主体都是国有或国有控股企业，以行政手段遏制其暴利并非遥不可及。
　　
　　路桥收费给民生带来的压力不啻于房价，而行业暴利甚至远超房地产，像调控房地产一样调控路桥收费，尽快改革在特殊历史时期形成的路桥收费制度，是民众的普遍期待。
　　
　　经验
　　
　　深圳取消路桥收费站
　　
　　政府和物流公司共赢
　　
　　从今年3月30日开始深圳共取消了9家收费站，松安收费站就是其中之一，目前这里交通状况是非常顺畅的，但是在收费站取消收费之前这里却是另一番景象。
　　
　　李师傅是位小货车司机，他每天都要往返于深圳和东莞之间的松安收费站，往返一趟要交14元，李师傅说现在每天开车经过这里心情舒畅了很多，但在以前只有愁眉苦脸的份儿了。他说：“没取消之前天天在那里堵车，一堵要堵几公里吧，过一个收费站大概要四五十分钟才能过得去，在长安出口那里最长的时间堵了有一个半小时。”
　　
　　深圳交通运输委员会的工作人员说，深圳市政府早在多年前已经看到收费站对物流企业运营成本的影响和存在的交通安全隐患，因此，一直在进行取消收费站的工作，相关部门预计，取消收费后，原收费道路的车辆通行量将增加30%以上，通行速度将提高20%以上。
　　
　　深圳市交通运输委员会发展计划处科长李勇政表示：“按照深圳市委市政府的统一部署，从2003年开始，深圳市政府历时11年多的时间，总算完成了一个经营性收费站梧桐山隧道和8个深圳到东莞、深圳到惠州的交界收费站的撤站工作。”
　　
　　工作人员说，在取消的9个收费站中，难度最大的就是梧桐山隧道收费站，因为这是个经营性收费站，最后经过8年的反复谈判，深圳市政府终于以2.5亿元完成了对该收费站的收购。
　　
　　深圳市政府花大力气取消收费站就是为了尽可能降低市民的出行成本和物流企业的运营成本。李勇政说：“因为深圳作为全国最大的陆路口岸城市和港口城市，应该说地理位置非常的特殊，那么对于深圳市物流业的发展在全国以至整个世界经济当中都起着重要作用，取消这些收费站对于减少物流企业的经营成本，提高综合路网的交通运行效率以及促进物流业的健康发展都具有非常重要的意义。”
　　
　　对于收费站取消后给物流企业带来的变化，深圳市海格捷顺运输有限公司的总经理徐帮虎感受最深，以前看着司机递上一堆堆的缴费单，他就头疼，因为高居不下的运营成本已经压得他们喘不过气来。徐帮虎告诉记者，过路过桥费这块已经占到运营成本的15%，现在，收费站取消之后，最直接的效果就是降低了运营成本。徐帮虎说：“深圳市交委把收费站取消之后，确实给我们带来了很多好处，其中最大的好处就是我们的运营成本有了大量的节约。”