长江口巨变：物流业正兴盛

　　站在高高的船头远眺烟波浩渺的长江口，中远集装箱运输有限公司船长黄卫浩感慨万千：“7米、8.5米、10米、12.5米，小船换成了大船，货可以装很多了，也不用候潮，还不用减载，进出顺畅了，心也更宽了！”
　　
　　可能是机缘巧合，黄卫浩从1997年开始跑上海港班轮，每次长江口都是必经之路。

　　
　　“以前一到长江口，第一件事就是抛锚，等待高潮到来才能进港。”说起之前航行长江口印象最深刻的事，黄卫浩首先提起的就是候潮。他说，虽然那时他驾驶的船舶吨位只有3万吨，可没有潮水依然过不了长江口。经常一等就是24个小时，几十条、上百条船一起等，等着潮水来了再一起进。
　　
　　“进去麻烦，出来同样麻烦。”黄卫浩说，如果没有按照计划完成装载任务，就要等候下一个潮水，一等就是几个小时，甚至一天。他驾驶的船舶滞留一天就损失上万美元。
　　
　　随着长江口航道一步步变深，上百条船舶集体候潮的场面已经成为历史。黄卫浩驾驶的船换成了可以装载4200个集装箱的大船，总载重超过7万吨，比以前的船大一倍还要多，满载吃水12.5米，在长江口已经可以自由进出。
　　
　　“长江口现在已经被我们称为‘水上高速公路’了，这多亏了长江口深水航道治理工程啊！”黄卫浩深有感触地说。
　　
　　黄卫浩说，航道每增深1米，甚至0.5米，对行船人来说，变化都相当巨大。航道增深5米前后，长江口的航行条件已经是天壤之别。
　　
　　中国工程院近日发布的《长江口深水航道治理工程评估报告》指出，如果没有长江口深水航道治理项目，航道水深只能依靠疏浚维持在7米，2万吨级以上船舶必须通过减载或者候潮方式通过，部分货物只能通过其他港口中转至长江口内港口。长江口深水航道治理项目竣工后，4000标准箱以下集装箱和5万吨级以下散杂货船、油轮可全天候双向通航；5000至6000标准箱远洋集装箱、10万吨级满载散货船以及20万吨级减载散货船可乘潮通航。
　　
　　上海海事局的统计数据证明了这一点，2010年3月14日长江口深水航道三期工程交工验收后，2010年4月1日至2011年3月31日，12.5米深水航道试通航一年间，日均通过长江口深水航道的船舶数量上升为125.9艘，吃水大于9米、10米和5万总吨以上船舶艘次分别增加到56.6艘次、28.6艘次和12.1艘次；而在航道水深只有7米时，吃水大于9米的船舶平均每天只能通过12.4艘次，吃水大于10米的船舶平均每天只能通过0.4艘次，5万总吨以上的船舶根本无法通过。
　　
　　“航道深了，船舶变大了，航运公司的效益自然提高了。”黄卫浩给记者算了一笔账，像第三代、第四代集装箱船每厘米吃水可以装载的货物将近100吨。所以航道每增加1米，就可以加装1万吨货物，相当于500个集装箱。按照目前的运价，一个集装箱从上海港运到欧洲汉堡的话，平均运价是1500美元左右。如果多装1000个集装箱，那效益相当可观。
　　
　　航运公司效益提高了，沿江港口更是受益匪浅。通过长江口的货运量由2000年的2.2亿吨，增加到2010年9.1亿吨，年增长率27%以上，上海港货运吞吐量由2000年2亿吨，增长到2010年6.5亿吨；集装箱吞吐量由2000年的561.2万标准箱，剧增到2010年2905万标准箱（其中长江口内港区完成70%以上）。货物吞吐量继续保持世界第一，集装箱吞吐量也首次超过新加坡跃居全球第一。
　　
　　同样让人震惊的还有江苏沿江港口的发展。“截至去年年底，江苏省沿江港口货物吞吐量已经超过10亿吨，沿江8个港口有5个成为亿吨大港。”江苏省交通厅副厅长、江苏省港口管理局局长王昌宝说，这都归功于长江口深水航道治理工程，长江口12.5米深水航道的打通，打开了长江口航道水深不足的瓶颈。
　　
　　“长江口深水航道治理工程使长江沿岸特别是中下游的港口功能显著增强，优化和改善了进出长江物资的运输体系。”交通运输部原总工程师蒋千说，“依托长江口深水航道，长江黄金水道的作用将充分发挥，成为拉动沿江经济发展的大动脉。”